Пархимович В. А.

Безопасность полетов гражданской авиации

За последние годы в мире произошло значительное число происшествий как в воздухе, так и на земле. При этом, как показывает сухая статистика транспортных происшествий, сохраняет силу постулат, что авиационный транспорт остается самым надежным видом из всех доступных для человека видов транспорта. Именно самолет на сегодняшний день является самым безопасным средством перемещения в пространстве.

В мире существует несколько методик подсчета смертности в разных видах транспорта. Наиболее распространенная из них — соотношение числа погибших на отрезок пройденного пути. Отправной точкой принято считать 100 млн миль (160 млн километров).

В соответствии с указанной выше методикой вероятность смертности во время перелета на самолете составляет 0,6–0,7 человека на 160 млн км. Второе место по безопасности занимает железнодорожный транспорт. Вероятность смертности во время поездки на поезде 0,9 человека на 160 млн км. Наконец, третье место с точки зрения безопасности занимает автомобильный транспорт. Полные статистические данные утверждают, что самым безопасным видом транспорта является космический транспорт. В космосе никто не погиб. Трагедии происходили либо при взлете, либо при приземлении. Однако космический туризм — это перспектива будущего, поэтому мы рассмотрим распространенное и наиболее обсуждаемое средство передвижения — авиационный транспорт.

Для аэрофобов (40% людей боятся летать) хотел бы еще раз подтвердить, что самолет — самый безопасный вид транспорта, что на 100% подтверждается статистикой. За год в мире совершается около 33 млн рейсов. По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации) в среднем на 1 млн полетов случается одно авиационное происшествие. Вероятность погибнуть в катастрофе обычного пассажирского рейса крайне мала. Даже летая каждый день, пассажиру потребуется XXI тысячелетие, чтобы попасть на тот злополучный рейс, который потерпит крушение.

Какие же факторы влияют на надежность авиатранспорта? Это совершенствование конструкции самолета и его систем; тщательная предполетная проверка самолета инженерно-техническим составом и непосредственно экипажем; совершенствование систем безопасности, установка дублирующих друг друга систем; изменение тактики посадки; тренажерная подготовка экипажа; более тщательное медицинское обследование членов экипажа перед вылетом.

Правомерен вопрос: если самолет надежен и безопасен, то почему миллионы людей опасаются летать?

Дело в том, что любая авиакатастрофа привлекает внимание средств массовой информации, о событии распространяется информация с помощью фотографий и видео с места происшествия. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об опасном виде передвижения.

Ниже приводится перечень наиболее значимых катастроф, произошедших в 2016 году.

27 января в Казахстане потерпел катастрофу вертолет MD 600. На борту находились 5 человек. Все погибли. По предварительным данным катастрофа произошла из-за столкновения вертолета с деревом.

6 февраля в Оренбургской области потерпел катастрофу самолет Ан-2. Пилоты и пассажир погибли.

19 марта в Ростове-на-Дону при заходе на посадку потерпел катастрофу Boeing 737-800. Погибли 62 человека.

2 апреля в Приморском крае вертолет Eurocopter EC130 совершил жесткую посадку. Пилот погиб.

14 апреля в Самарской области потерпел катастрофу самолет Ан-2. Пилот погиб.

29 апреля в Норвегии произошла катастрофа вертолета Eurocopter EC225. Погибли 13 человек. Причиной катастрофы стала техническая неисправность.

3 мая в Камчатском крае разбился вертолет Robinson R44. Погибли пилот и два пассажира.

14 мая в Ленинградской области разбился вертолет Aerospatiale AS.350 Ecureuil. Погибли пилот и пассажир.

19 мая самолет авиакомпании Eqypt AirА320 разбился в Средиземном море. На борту находились 66 человек. По последним данным установлено возгорание на месте второго пилота от оставленного им без присмотра и включенного гаджета.

11 июня в Республике Алтай разбился самолет Аэропрокат А-33-011. Пилот и пассажир погибли.

19 июня в ХМФО-Югра разбился самолет Че-26Б2. Пилот погиб, пассажиры получили травмы.

31 июля в Кемеровской области потерпел катастрофу самолет Ан-2. Находившиеся на борту 3 члена экипажа погибли.

7 августа в Краснодарском крае потерпел катастрофу вертолет Ми-2. Пилот и бортмеханик погибли.

24 сентября в Красноярском крае разбился вертолет Bell 206. Пилот и пассажир погибли.

21 октября в Ямало-Ненецком автономном округе разбился вертолет Ми-8. Погибли 19 человек.

1 ноября в районе Сочи разбился вертолет Eurocopter AS-350. Погибли 2 человека.

29 ноября в Колумбии потерпел катастрофу самолет Avro RJ-85 авиакомпании LAMIA. На борту находилось 77 человек. Погибли 71 человек. 6 человек получили травмы.

7 декабря в Пакистане потерпел катастрофу самолет ATR-42-500 авиакомпании Pakistan International Airlines. На борту находилось 47 человек. Все погибли.

25 декабря в Черном море разбился самолет Ту-154. На борту находилось 8 членов экипажа и 92 пассажира. Все погибли.

Анализ вышеприведенных событий показывает, что основной угрозой для обеспечения безопасности полетов является недостаточность мер, принимаемых командно-летным, инспекторским и инструкторским составом по поддержанию на необходимом уровне профессиональной подготовки членов летных экипажей воздушных судов, объективности выводов при допуске летного состава к работе.

Исходя из данных автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП) в первом полугодии 2016 года с самолетами и вертолетами коммерческой гражданской авиации произошло 284 инцидента, 3 чрезвычайных происшествия и 41 повреждение на земле.

Учитывая характер большинства аварий и катастроф, приоритетным направлением в профилактике авиационных происшествий и инцидентов должно быть снижение влияния человеческого фактора на возникновение и негативное развитие авиационных событий.

По определению ICAO «безопасность полетов — это состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются». В ежегодном Докладе ICAO о состоянии безопасности полетов приводится анализ, дается отчет о достигнутых результатах.

Глобальный план обеспечения безопасности полетов, разработанный ICAO на 2017–2019 годы, предполагает осуществление стратегии поддержания и повышения безопасности полетов. План предусматривает внедрение государствами надежных и устойчивых систем контроля обеспечения безопасности полетов, человеческий фактор рассматривается при этом как важнейший аспект безопасности воздушных сообщений. Значение термина «ошибка пилота» рассматривается не как ошибка одного лица, а во взаимосвязи с уровнем развития техники и требованиями в отношении человеческих возможностей. В плане определены три приоритета, над которыми государства должны трудиться по их реализации.

1. Сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT).

2. Повышение безопасности операций на ВПП.

3. Сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете.

Естественно, авиакомпании стремятся сделать полеты безопасными и свободными от угрозы для жизни и здоровья людей, что достигается путем совершенствования техники и методов ее эксплуатации. Техническая сложность воздушных судов (современные ВС обладают комплексом аэродинамических характеристик, приближающихся к предельным) повлекла за собой существенное усложнение правил их эксплуатации. Замена самолетного парка авиакомпаний на новое поколение ВС, автоматизация систем управления, рост объема воздушных перевозок, насыщение воздушного пространства предъявляют повышенные требования к профессиональной деятельности авиационного персонала, широте профессиональной эрудиции и аналитической способности при принятии решений. При возникновении особой ситуации в полете нужен быстрый и объективный анализ, принятие адекватного решения и четкая его реализация.

Большая степень ответственности ложится на тесно взаимодействующих в процессе выполнения полета летный состав, осуществляющий прямое управление полетом, и специалистов ОрВД, оказывающих услуги по организации воздушного движения.

Отказы авиационной техники, слабые знания и навыки, ошибки в технике пилотирования, физическая усталость, излишняя самоуверенность, недостаточная внимательность могут привести к происшествию. Проектные факторы или эксплуатационные правила, отсутствие опыта поведения в нестандартной ситуации, бездействие, факторы окружающей среды, психологические или физиологические факторы могут быть также причинами авиационных происшествий.

Необходимо, прежде всего, исходить из того, что пилоты, как и все люди, могут ошибаться. К счастью, статистика показывает, что индивидуальность пилота, уровень профессиональной работоспособности, его реакция в нештатных ситуациях не приводят к многообразию зарегистрированных ошибок.

Основной закон поведения человека заключается в том, что чем чаще человек выполнял определенным образом то или иное действие в прошлом, тем вероятнее выполнение аналогичного действия в будущем (перенос навыка). В подготовке пилота большая часть времени уделяется обучению его комплексу обычных действий и выработке соответствующих навыков с тем, чтобы он мог во время полета сконцентрироваться на координации целых групп действий, а не отвлекать внимание на выполнение сравнительно простых задач.

По сравнению с машиной, у человека отсутствует «кнопка стирания памяти». При переходе с одного типа самолета на другой пилоту необходимо длительное время на искоренение старых, бесполезных в новой ситуации навыков и формирование новых, то есть своеобразная «перезапись» нервных связей. По мере накопления пилотом опыта расширяется диапазон его навыков, но при этом он стареет, замедляется реакция, снижается работоспособность, острота зрения, слух и т. д. Поэтому взаимосвязь возраста и эффективности работы пилота как оператора сложна и неоднозначна. Пилот, имеющий небольшой годовой налет, может с большей вероятностью допустить ошибку, ведущую к происшествию.

В профессиональной подготовке пилота много времени затрачивается на отработку действий в аварийных ситуациях, в которых он в реальности может не оказаться. Такая подготовка предусматривает отработку до автоматизма реакций и последовательности действий пилота в аварийной ситуации. Сокращение времени выполнения операций особенно важно в аварийной ситуации, учитывая стрессовое состояние пилота. Запас по времени и достаточно реальное моделирование ситуации придают пилоту уверенность.

После происшествия становится возможным установить наличие и примерную силу физического (температура, вибрация, турбулентность, недостаточная влажность) и физиологического стресса (бессонница, расстройства, нерегулярное питание, воздействие алкоголя, никотина и др.). Определить наличие психологического стресса сложнее. Пилот имеет большую вероятность попасть в авиационное происшествие в то время, когда на него воздействуют какие-то личные факторы (болезнь ребенка, ссора с женой, неприятности по работе и др.).

Воздействие стресса зависит от самого пилота, от его физической подготовки, профессиональных качеств и особенностей его психики. Отбор людей, умеющих сопротивляться стрессу, хорошо поставлен при отборе космонавтов. В авиации использование этого теста находится в зачаточном состоянии.

Статистика происшествий позволяет объяснить поведение человека-оператора. Запись переговоров между пилотами или пилотами и землей дает возможность осуществить детальный анализ ситуации и позволяет установить отсутствие или наличие стресса. Дополнением служат показания пилота и других очевидцев происшествия.

Таким образом, перед современной авиацией, в числе прочих, стоят две задачи: во-первых, уменьшение вероятности совершения ошибок пилота и, во-вторых, уменьшение последствий таких ошибок.

Чему же и на чем нужно учить будущего пилота и как это сделать более эффективно?

В Программе подготовки пилота многочленного экипажа (MPL) и Программе теоретического обучения пилота коммерческой авиации в образовательных учреждениях гражданской авиации, утвержденных Министерством транспорта Российской Федерации, вопросам безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий уделяется большое внимание. Государство выделяет все большие средства на обучение и подготовку авиационного персонала. Обеспечение безопасности полетов носит уже не узко национальный характер, а рассматривается в международном масштабе.

Метод проб и ошибок, использовавшийся в начале развития авиации, подвергся коренным изменениям. Опыт, накопленный в области методики обучения, нововведения, ставшие возможными благодаря достижениям в технической области, способствуют уменьшению частоты авиационных происшествий. Специалисты, связанные с обеспечением безопасности полетов, еще со времен первых полетов братьев Вильбур и Орвилль Райт, хорошо осознавали роль обучения пилотов для предотвращения авиационных происшествий.

В 90-х годах я представлял интересы авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии» за рубежом. За заходом на посадку, посадкой и взлетом наших самолетов выходили наблюдать сотрудники аэропорта. «Почерк» пилотов был узнаваем и положительно отличался от других авиакомпаний. Профессионализм наших экипажей был на высоком уровне. Командир ВС показывал мастерство посадки и взлета. Он ПИЛОТИРОВАЛ самолет. Сейчас ситуация другая. Линейные пилоты не пилотируют самолеты, а выполняют функции оператора: управляют системами, контролируют их функционирование.

Автор этих строк работал в годы СССР начальником Управления учебных заведений Министерства гражданской авиации. В ведении находились 26 учебных заведений, готовивших персонал для советского Аэрофлота: пилотов, инженеров по техническому обслуживанию, специалистов в области электроники, диспетчеров управления воздушным движением, руководящий и административный состав, персонал, осуществляющий наземное обслуживание и др. Студенты и преподаватели выполняли первоклассные научно-исследовательские работы. Министерство гражданской авиации выделяло большие средства для того, чтобы персонал гражданской авиации получал хорошее образование и подготовку. Опыт обучения и подготовки (переподготовки и повышения квалификации) авиационных специалистов широко использовался международной гражданской авиацией. Как пишет М. К. Стриклер, в свое время посетивший институты и центры подготовки, налицо существовал значительный прогресс, достигнутый в СССР в области подготовки персонала, благодаря, в том числе, применению новых методов подготовки. Методика подготовки пилотов была очень продуманной, так как неправильное обучение могло привести к непоправимым последствиям.

Со своей стороны, мы изучали опыт подготовки специалистов в летных учебных заведениях США, Франции, Германии, Японии, Голландии и других стран, направляли туда экипажи для тренажерной и языковой стажировки.

С развалом СССР, развалилась экономика, развалилось и отраслевое образование.

В большинстве российских авиакомпаний в эксплуатации нет самолетов российского производства. В 90-е годы пилоты, имевшие за плечами огромный опыт эксплуатации Ил-62, Ту-154 и Ил-86, учились у иностранных инструкторов в фирмах-производителях самолетов Boeing (Сиэтл) и Airbus (Тулуза), ведущих европейских центрах.

Сейчас экономика России возрождается, возрождаются проектные ОКБ и институты, восстанавливается авиационная промышленность. В эксплуатационные предприятия поступает самолет Superjet-100 (RRJ-100). Поставлена задача перехода на самолеты, производимые на предприятиях России: Ту-204, Ту-334, Ил-114, МС-21 и др.

Соответственно, в подготовке и обучении авиационного персонала происходят также большие изменения. Учебные заведения оснащаются новыми самолетами для первоначального обучения Diamond DA-40 и DA-42, Cessna -172, вертолетами Eurocopter AS350 и тренажерами для отработки навыков на земле.

В государственной системе сохранились: Ульяновское высшее авиационное училище (готовит пилотов, диспетчеров), Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (готовит пилотов, диспетчеров), Московский государственный технический университет гражданской авиации (готовит диспетчеров), Сасовское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Краснокутское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Бугурусланское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Омский летно-технический колледж гражданской авиации (готовит пилотов Ми-8), Якутский авиационно-технический колледж гражданской авиации (готовит пилотов Ми-8), Красноярский авиационно-технический колледж гражданской авиации (готовит диспетчеров).

Правильное обучение — важнейший элемент безопасности, надежной и прибыльной эксплуатации ВС. Цель обучения члена летного экипажа состоит в том, чтобы он мог заранее планировать полет и выполнять его без происшествий, адекватно реагировать в случае возникновения нештатной ситуации.

Подготовка пилотов ВС включает элементы обучения, а также оценки. Цель подготовки состоит в том, чтобы выработать у членов летного экипажа определенные стереотипы поведения до того, как они приступят к практическому пилотированию.

Романтический подход к летному образованию уступил место целенаправленному подходу, цель которого — научить будущих линейных пилотов эффективно управлять сложными системами командных пилотажных приборов.

Переход в образовательных учреждениях гражданской авиации Российской Федерации на новые программы (Программа теоретического обучения пилота коммерческой авиации и Программа подготовки пилота многочленного экипажа (MPL)) вывели подготовку пилотов в учебных заведениях на уровень, соответствующий квалификации пилота коммерческой авиации (CPL), способного выполнять функции второго пилота.

В мире достигнут большой прогресс в деле проектирования и использования тренажеров для обучения действиям в полете. Наблюдается тенденция к переходу к обучению пилотов на тренажерах. В будущем на смену учебному самолету придет тренажер; этот шаг потребует не только хорошо спроектированного учебного оборудования, но и наличия комплексной системы подготовки. Нужно иметь в виду, что на тренажере может быть обеспечено более тщательное обучение, чем на самолете. Навыки пилотирования, полученные на тренажере, адекватны навыкам пилотирования самолета.

В подготовке летных экипажей большое значение имеет базовое авиационное образование, которое можно получить в летных учебных заведениях. В мире наблюдается тенденция совмещения базового авиационного образования и общего образования, полученного в колледже или техническом вузе.

Хотелось бы надеяться, что Министерство транспорта РФ примет меры по дальнейшей поставке в учебные заведения новых самолетов, вертолетов и тренажеров для первоначального обучения пилотов в подведомственных учебных заведениях. Поднимет уровень оплаты труда инструкторского, инженерно-технического состава летных учебных заведений до уровня оплаты труда аналогичных специалистов в эксплуатационных предприятиях. Профинансирует написание и издание современных учебников, комплект которых будет выдаваться бесплатно каждому курсанту.

Пассажирам, для того чтобы чувствовать себя в небе более уверенно, нужно планировать полет с надежной авиакомпанией и на тех типах самолетов, репутация которых безупречна.

 

 

 

 

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Национальная безопасность Безопасность полетов гражданской авиации


культурно-просветительский
общественно-политический
литературно-художественный
электронный журнал
г. Санкт-Петербург
г. Москва