Пархимович В. А.

Образование и гражданская авиация

Нам, родившимся в военные и послевоенные годы, оглядываясь назад, трудно поверить, что удалось дожить до сегодняшнего дня. Мы жили по своим законам. Уходили из дома утром на улицу или в школу, учились, играли весь день, возвращались затемно. Дрались, ходили в синяках, привыкая не обращать на это внимания. У нас не было того, что есть сейчас у молодежи. Зато были друзья. Мы придумывали игры, мастерили самокаты и санки, болтали и мечтали. Можно сказать, были одни в жестоком и опасном мире. Поступки были нашими собственными. Мы были готовы к последствиям, крепки физически. Наше поколение породило огромное число людей, которые могут рисковать, решать проблемы и создавать новое. Людей с высоким чувством интуиции. Можно быть умным и иметь высокий IQ, но интуиция приходит с годами и опытом, она позволяет перебрать в мозгу варианты и выдать результат.

Нашему поколению повезло, что детство и юность закончились до того, как правительство купило у молодежи свободу в обмен на блага цивилизации. Сегодня просыпаешься и первым делом подсоединяешься к Интернету, отправляешь e-mail коллеге, сидящему за соседним столом, впадаешь в панику, если оставил дома мобильный телефон и возвращаешься за ним с половины пути.

Все мы родом из детства, из страны, которой давно нет ни на одной географической карте. Более того, нигде — кроме старых справочников — не встретишь названия городов, в которых многие из нас родились. Мы каждый год, а то и чаще, ездим за границу, беседуем по сотовым телефонам и читаем электронные книги. Покупаем продукты в Интернете и все реже пользуемся шариковой ручкой (о том, что когда-то писали перьевыми, многие уже стали забывать). Но насколько современными людьми мы бы себя ни ощущали, бытовые привычки выдают нас с головой. Мы — советские. Мы — то поколение, которое уже ничего не боится, которое еще верит в дружбу, которое стыдится писать с ошибками.

В 1959 году я закончил с золотой медалью среднюю школу № 1 в г. Минске. Сдал вступительные экзамены и поступил в Харьковский авиационный институт (ныне Национальный аэрокосмический университет им. Н. Е. Жуковского). Детство закончилось. Согласно принятому в 1959 году закону никаких поблажек при поступлении в вуз медалисты не имели, поступали на общих основаниях (к чему неоправданно возвращаемся снова). Мало того, первый год должны были работать и учиться по вечерней системе. Работал дуральщиком на Харьковском авиационном заводе. Что заработал, то и твое на жизнь и учебу. Жили на частных квартирах. Рано вставали, поздно ложились. Нужно было готовить домашние задания, делать проекты. Работал в студенческом конструкторском бюро. Успевал заниматься спортом. Было трудно, но вспоминается то время с теплотой. По окончании был распределен на Смоленский авиационный завод. Даже не задумывался о том, что и где буду делать. Государство предоставило возможность учиться, обеспечило работой. А дальше работа, аспирантура. Двери открыты. Но главный вывод — скоротечность жизни: «помни, что жизнь коротка». А как хочется успеть еще многое сделать!

Почему начал с этого? Рухнула целая эпоха. Братские народы стали чужими. Могли ли, например, век назад русские люди представить, какой будет Россия через 100 лет? Вряд ли. Хотя многие проблемы нашей жизни не изменились. А люди вообще по сути своей не меняются. Упала ценность высшего образования. Где, как и чему учиться? По завершении учебы где найти применение своим знаниям? Остро встал вопрос качества образования, вопрос, какие знания нужны для жизни. И в то же время экономике нужны трудолюбивые и умные люди.

В 1958 году в Соединенных Штатах публиковалось много статей о кризисе в образовательной системе. По оценке специалистов образовательная система в Советском Союзе характеризовалось с лучшей стороны. Американцы приняли решение изучить и сравнить системы образования. Параллельно и в Штатах, и в Союзе шаг за шагом велось наблюдение за тем, как учатся, чем интересуются, что читают, как проводят время после занятий учащиеся выпускного класса. Результаты исследования потрясли Америку. Россияне значительно опережали американцев по образованности. Большую часть времени посвящали учебе, спорту, чтению и даже музыке. Были серьезно настроены на поступление в вуз и убеждены, что от этого зависит дальнейшая их судьба. Отношение же американцев к учебе более легкомысленное, список изучаемых предметов значительно меньше, мало читают, с легкостью находят время на дела, не связанные с учебой.

Выводы из эксперимента США сделали. Серьезно реформировали образовательную систему, были внесены изменения в учебную программу школ и университетов, одаренным ученикам стали выдавать стипендию, учителям существенно подняли зарплату. Школа — это зеркало общества.

Сегодня американское образование у нас принято либо только ругать, либо только хвалить. Оно имеет и свои плюсы, и минусы. Но главное — это то, что школьное образование совсем другое, не такое, как в России. Принято считать, что американские школы никуда не годятся, зато вузы лучшие в мире. Это, конечно, миф, никаких лучших вузов без хороших школ быть не может. Каждый из нас понимает, что ключ к попаданию в среду успешных — хорошее образование. Начинается оно с приличной школы.

А чтобы попасть в приличную школу, нужно пройти суровый отбор, совсем как в колледж: стандартный тест, сочинение, интервью, иметь высокие оценки и рекомендации предыдущих учителей. Американский стандарт: старшеклассники учатся отдельно. Среднее образование в США включает 12 классов. Никаких государственных стандартов среднего образования или учебников школам здесь не навязывают. В школах часто слышишь русскую речь, как и китайскую, японскую, итальянскую, испанскую. Ничего «бумажного» у учеников, как правило, нет. Все заменяет айпад с электронными учебниками, который выдается ученику в начале года. Учитель помогает каждому школьнику сформировать собственную программу обучения, посоветует, какие курсы лучше выбрать ему в конкретном семестре. А выбрать есть из чего.

Предлагаемые курсы разбиты на блоки. Главный блок «наука» — это естественные дисциплины, блок «математика» включает несколько уровней алгебры, геометрии и вычислений, информатику, статистику. В блоке «искусство» есть курсы по скульптуре, живописи, фотографии, медиа, созданию музыки и фильмов с помощью компьютера. Блок иностранных языков. Самый обширный блок — «дополнительные предметы» от «лидерство» до физкультурных предметов. За время обучения учащийся должен взять достаточное число курсов из каждого блока, но при этом обязательно — базовые курсы. Например, по физике, химии и биологии. Как минимум четыре курса из блока «наука».

Для самостоятельной работы имеется школьная библиотека. Учащиеся выполняют множество проектов, много сочиняют, выполняют творческие работы. При поступлении в университет абитуриенты сдают один из тестов — SAT или ACT, но этого недостаточно. Важны школьные оценки, портфолио творческих проектов, спортивные достижения, рекомендации.

Сравнивая наши государственную и частную школы и вспоминая школьные годы, можно сказать, что все зависит от учителя. В школе государственной, которая не отличается контингентом отобранных учеников, можно преподавать немало интересного. Было бы желание педагогов, готовность администрации идти учителю навстречу и понимание со стороны родителей. В США 15 % школьников учатся в частных школах. В России — 10 %. Может ли государство оставить без внимания 90 % школьников?

Что, на мой взгляд, мешает тому, чтобы российские школы были хорошими? 

1. Бюрократическая удавка. Всевозможные отчеты. Электронный и бумажный журналы. Проблема с проведением нестандартных внеурочных мероприятий. Проверки. 

2. Финансовая проблема. Уровень финансирования государственных школ. Оплата труда учителя.

Российские школы серьезно отличаются от большинства американских содержанием, формами, организацией и методами образования. Это не значит, что их школы сегодня эффективнее наших. Или, наоборот, наши лучше их. Они просто разные. Школьные системы здесь не при чем. Есть плохой, есть хороший учитель. В самой плохой школе хороший учитель помогает детям развить их природные дарования. И многое будет зависеть от нового поколения педагогов, чтобы вывести образование на новую ступень. Педагог — в буквальном переводе «детоводитель». Учитель — это центральная фигура в школе. Чем он образованнее, тем больше гражданственности и тем лучше.

Общее в американских школах — это принцип свободы выбора. Российские школы в основной массе к свободе выбора не готовы. Свобода выбора для нас в школе пока что признак ее элитарности. Некоторые законодатели прямо говорят, что разнообразие и выбор опасны для нашей системы образования.

В конце 1990-х международные измерения с помощью одинаковых заданий показали, что наши школьники уступали школьникам из Южной Кореи и Тайваня, опережая США, Канаду и Францию. Начиная с 1995 года, Россия участвует в международных исследованиях TIMSS. Наши восьмиклассники на 17-м месте из 38 стран по математике и на 15-м по естественным наукам. Россия существенно отстает от Сингапура, Кореи и Японии. Ничего нового в 2000–2006. Исследования 2007–2011 показали, что результаты российских школьников превысили средние международные показатели. По знаниям в области естественных наук российские школьники уступают только школьникам из Южной Кореи, Сингапура, Японии и Финляндии. Способностями в области математики и естественных наук мы славились всегда. Центр оценки качества образования сделал вывод, что в конце 1990-х рождаются дети, которые по уровню усвоенных знаний значительно опережают родившихся в начале 1990-х.

Можно предположить, что высокие баллы в международных конкурсах школьники России получают благодаря учителям старой школы (Россия занимает первое место в мире по числу пожилых учителей) и школам, расположенным в Москве, Санкт- Петербурге и Новосибирске, а также изменениям в семье. Родители стали серьезнее относиться к образованию детей, тратить больше усилий и ресурсов (количество книг в семье, отдельное рабочее место, доступ к интернету и др.) на подготовку в школе.

Хуже обстоят дела с применением знаний, например, математики, в реальной жизни. Еще хуже по читательской грамотности. А ведь мы были самой читающей страной. Нужно подумать, что остается в голове после школы.

Целесообразно обратить внимание на образование в Японии. Это культ, поддерживаемый семьей, обществом и государством. С детства японцы постоянно учатся. Сначала — чтобы попасть в престижную школу, затем — чтобы по конкурсу пройти в лучший университет, после — чтобы попасть на работу в уважаемую и процветающую корпорацию. Принятый принцип «пожизненного найма» дает человеку право только на одну попытку занять достойное место в обществе. Хорошее образование считается гарантией того, что жизнь окажется успешной. Основная задача японского государства в сфере образования — воспитание и обучение творческой, неординарно мыслящей, гармоничной и думающей личности. Все элементы образовательной системы (дошкольное, школьное, а текже высшее) взаимосвязаны и подчинены единой цели — передать подрастающему поколению традиционные моральные и культурные ценности (коллективизм, уважение к человеку и природе, творческая самоотдача). Как известно, человек получает до 70 % знаний до семи лет и только 30 % в последующей жизни. Дошкольному образованию в Японии уделяется большое внимание. В дошкольных учреждениях работают профессиональные воспитатели, труд которых высоко оплачивается.

По заключению Питера Ф. Друкера Япония остается единственной страной, в которой понимают, что важнейшим элементом, обеспечивающим рост производительности труда в масштабах всей страны, является образование, начинающееся с самого юного возраста. Поэтому в этой стране учитель начальной школы играет действительно важную роль в становлении образовательного процесса, а государство обеспечивает ему соответствующие подготовку, отношение со стороны общества и оплату труда.

Особенностью начального и среднего образования является то, что наряду с получением знаний и умений, формируется характер человека. В старшей средней школе к обязательным общеобразовательным предметам предлагаются на выбор иностранные языки, технические и специальные предметы. В 12 классе школьники должны выбрать для себя профиль обучения (о таком предмете, как «Введение в специальность» мы, к сожалению, забываем). Японские колледжи (наши средние учебные заведения) делятся на младшие, технологические и колледжи для специальной подготовки. Высшее образование считается обязательным и оно как бы слито с системой профессионального образования. Выпускники вузов продолжают обучение в корпорациях. В японских фирмах принята постоянная ротация кадров. Периодическая смена рабочих мест в течение трудовой деятельности считается способом повышения квалификации кадров.

 

Вернемся к нашим проблемам. Единый государственный экзамен. Независимо от того, приживется он или отойдет в прошлое, нужно понимать, что реально сегодня его не сдаст как минимум 50 % школьников. «Натаскивание» на сдачу ЕГЭ к добру не приведет. Нужно проводить больше олимпиад, чаще участвовать в международных олимпиадах и давать победителям бóльшие преимущества при поступлении в вуз. Превратить их в массовое соревнование. На то мы и русские, чтобы и здесь найти лазейки.

Наше образование было одним из лучших в мире. Знания были главным ресурсом власти. Наука была очень сильной. Собственно, когда пошел «отток мозгов», это и подтвердилось. Запад — сильный и холодный, он просто так никого брать и держать не будет. Конечно, берут только заведомо сильных, кто укрепляет их историю. Многие тысячи людей уехали и успешно там работают. Часть из них — Нобелевские лауреаты.

2014 год объявлен Годом культуры. Он призван стать годом просветительства, обращения к нашим культурным корням, к вопросам патриотизма, нравственности и морали. Нам нужны школы, которые не просто учат, что чрезвычайно важно, это самое главное, но и школы, которые воспитывают личность. Граждан страны, впитавших ее ценности, историю и традиции. Людей с широким кругозором, обладающих высокой внутренней культурой, способных творчески и самостоятельно мыслить. Подрастающее поколение — наше будущее.

Двадцатый век вошел в историю человечества, как век образования двух непримиримых социально-экономических систем. Мир разделился на два непримиримых лагеря: лагерь капитализма с центром США и лагерь социализма с центром СССР. Это век исторических изломов судеб стран и народов. 

Сейчас другая эра. Хотим мы этого или не хотим, но должны признать и принять. Уровень образования, науки, искусства, мировой литературы ниже уровня XX столетия. Я знаю много людей, которые живут на две страны, работают в международных центрах. Это очень сильные молодые люди. Кстати, интересная деталь: многие из них учились за границей и даже западные степени получили, а потом вернулись в Россию. Не потому, что не могли там устроиться, а потому что не захотели. Почему? Да потому, что в России интереснее. Так и живут: преподают в Англии, потом еще куда-нибудь поедут — такие граждане мира. В конце концов каждый хочет жить дома, если ему дверь не запирают на засов. А для них ничего не заперто. Более того, их приветствуют как с той, так и с этой стороны.

Перенесемся в 1980-е годы. С 1981 года я работаю в Управлении учебных заведений Министерства гражданской авиации, а в 1985–1991 гг. работал начальником Управления. Была выстроена четкая система подготовки специалистов. Велась большая научная работа. В составе отраслевой системы Академия, пять вузов (из них два по подготовке пилотов-инженеров), восемнадцать средних специальных училищ (из них шесть по подготовке пилотов и штурманов). В эти годы пошло поветрие, что за рубежом готовят авиационных специалистов лучше. Теперь уже мы изучаем опыт в Германии, Голландии, Франции, США. Даже проводим эксперимент. Делаем обмен школами между нашими учебными заведениями и университетом США. Со своей стороны также сделали выводы. Отправили на стажировку в США преподавателей, во Францию на учебу на 6-месячные курсы и на двухгодичное обучение, в Англию — на курсы английского языка. Нашли точки соприкосновения в подготовке пилотов со школами авиакомпаний Люфтганзы и Эр Франс.

В чем-то превосходила наша система, где-то мы уступали, но учебные заведения готовили и обеспечивали предприятия гражданской авиации квалифицированным летным, инженерным, техническим персоналом. Академия готовила высший руководящий состав отрасли. Действовала четкая система повышения квалификации и переподготовки как в Академии, вузах, Ульяновском центре, так и в УТО при Управлениях ГА. В летных училищах «на крыле» было 1100 самолетов и вертолетов для обучения и переучивания летного и штурманского составов. У нас было достаточно самолетов и вертолетов для первоначального обучения. Достаточно топлива, тренажеров, запасных частей. Пилоты выпускались на самолетах, которые эксплуатировались в предприятиях.

Главным достоянием учебных заведений были профессорско-преподавательский состав высокой квалификации, летно-инструкторский состав, инженерный и технический персонал, военный состав кафедр и циклов. Мы четко понимали, что для служебного и социального продвижения, квалифицированного выполнения служебных обязанностей требовалось соответствующее образование. Могу утверждать, что в мозгах оставался более глубокий след, чем при нынешней системе.

Наступили 1990-е. Произошедшая революция имела последствия. Развалилась страна, развалилась система образования. Из-за реформ так называемое народное образование превратилось в подготовку полуфабрикатов для примитивного труда. Да и к тому же кузница инженеров-пилотов — Кировоградское и Актюбинское высшие летные училища, инженерных кадров — Киевский и Рижский институты, пилотов на вертолеты — Кременчугское летное училище, диспетчеров — Кировоградское и Рижское летно-технические училища — оказались за рубежом. Часть из них пришла в полный упадок.

Будучи в командировках и работая в разных странах, внимательно знакомился с системой образования и системой подготовки пилотов для авиакомпаний. Мы как-то больше обращаем внимание на систему образования в Европе и США, но, полагаю, сегодня есть смысл посмотреть на Корею, Сингапур, Японию, Китай, Индию.

Новая федеральная власть доверила Министерству транспорта проведение в стране политики по подготовке летного и технического персонала для гражданской авиации, но с развалом страны развалилась и авиационная промышленность. Авиакомпании активно стали переоснащать флот самолетами иностранного производства. Учебные заведения к этому не были готовы. Резко обозначился разрыв в преемственности в рядах профессорско-преподавательского и летно-инструкторского составов. Старшее, еще работоспособное, поколение отправлено на пенсию. Работники высокой квалификации: преподаватели и пилоты-инструкторы, научные работники — в поисках заработка ушли в коммерческие структуры. Подготовка научных и преподавательских кадров свелась к минимуму.

На протяжении 20 лет мы наблюдаем буквально целенаправленное разрушение образования, науки и национальной культуры. Реформа образования и введение ЕГЭ привели к тому, что в вузах учатся элементарно неграмотные люди. Министерство образования и науки РФ подготовило второе издание «Мониторинга эффективности деятельности образовательных организаций высшего образования и их филиалов». Из 934 вузов и 1478 их филиалов эффективными оказались соответственно 743 и 1004. В списке отбракованных 191 высшее учебное заведение и 474 филиала. Российская система образования «варится в собственном соку», а нынешний уровень отечественных вузов несопоставим с мировым. Согласно рейтингу QS, в котором фигурируют 800 лучших вузов мира, только МГУ им. Ломоносова попал в число двухсот лучших, Санкт- Петербургский государственный университет занял 240-е место, МГТУ им. Баумана — 334-е место.

В список Топ-200, составленный в 2013 году журналом Times Higher Education, ни один российский вуз не попал. Критерии составления мировых рейтингов довольно понятны и прозрачны. То, что российские вузы не попадают в лидеры, весьма показательно: нет цитируемости — значит миру не представлено убедительных и актуальных исследований или исследователей. Нет иностранцев — значит обучение не дает перспективы для профессиональной деятельности. Маленький бюджет не может привлечь достойных преподавателей. Наше образование не дотягивает до мирового уровня. Три университета России (МГУ, МИФИ, МФТИ) входят в список 100 лучших в мире вузов по естественным наукам. В специализированных дисциплинах мы более или менее еще на уровне. Глобальный рейтинг — это важный инструмент международного маркетинга, который позволяет не только привлекать зарубежных студентов, но и увеличивать заказы на фундаментальные и прикладные научные исследования, быть конкурентоспособным. Международный академический рынок оценивается не менее чем в 100 миллиардов долларов, при этом Россия занимает в нем менее 0,1 процента.

 Ясно видим, что назрела необходимость реорганизации как органов управления образованием, так и самих учебных заведений. Государственным органам управления необходимо реагировать на ситуацию, взять на себя ответственность за систему образования. Вопрос образования должен быть центральным. Без образования не может быть мудрого государственного служащего, справедливого судьи и главы семейства.

В октябре 2012 года Председатель правительства РФ Д. Медведев подписал план по развитию университетов, которые должны уже к 2020 году буквально ворваться в мировые рейтинги. Проект назвали «5-100», и только на 2013–2014 годы финансирование для вузов должно составить 1,1–1,5 миллиарда рублей. До 2020 года сумма будет исчисляться десятками миллиардов. Пять российских вузов должны быть в мировом рейтинге THE, QS и ARWU в первой сотне к 2020 году. Министр Д. Ливанов считает: «Задача попадания в рейтинг не является самоцелью. Самое главное — выстроить качество исследований и преподавания в российских университетах». Судя по тому, какими темпами происходит формирование сферы образования и науки, ждать придется многие годы. Сомнительно и то, что к нам хлынет поток иностранных студентов из США и Европы, выложат за обучение доллары и евро. Мировой образовательный рынок давно поделен. Зато есть одна опасность: выпускникам наших топов будет гораздо легче найти хорошую работу за границей. Иными словами, государство за свои деньги создаст условия для еще одной волны утечки мозгов. Опасаться надо того, что государство потеряет интерес к финансированию этого амбициозного проекта, не увидев быстрой отдачи.

Говорить о рейтинге вузов, готовящих специалистов для гражданской авиации, к сожалению, на данном этапе не приходится, доверить госзаказ на подготовку специалистов им нельзя. При оценке по шести базовым показателям отнести их, полагаю, можно будет только к неэффективным. Министерство транспорта не имеет средств на закупку и обеспечение учебных заведений гражданской авиации достаточным числом зарубежных учебных самолетов и вертолетов, тренажерной техники. За два десятилетия в системе подготовки летного, инженерного и технического составов для отечественной гражданской авиации больших изменений не произошло. Министерство транспорта должно поставить отраслевое образование в систему приоритетов, отказаться от остаточного принципа их финансирования. Авиакомпании, не видя смысла вкладывать средства в отраслевые учебные заведения, готовящие полуфабрикат, направляют пилотов на учебу за рубеж, организовывают тренажерную подготовку на собственной базе или в сомнительных учебных центрах.

За подготовку специалистов силами авиакомпаний схватились, как за спасительную соломинку, заявив, что, мол, вопрос с подготовкой летного состава в России исчерпан. А положение остается прежним. И свидетельством этому — авиакатастрофы последних лет.

Хотим мы этого или нет, но для подготовки пилотов на современную авиационную технику, инженерного и технического персонала, соответствующих нормам ИКАО и требованиям времени, необходимо следующее.

1. Провести реорганизацию органа управления отраслевым образованием, придав ему функции сертификации учебных заведений, разработки программ и методического обеспечения, контроля.

2. Восстановить систему обязательной подготовки руководящих кадров для отрасли в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации.

3. На базе летных училищ создать коммерческие школы по подготовке пилотов с участием государства и авиакомпаний.

4. Разработать государственную программу развития и системы подготовки и переподготовки пилотов в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (институт) и его филиалах.

5. Разработать государственную программу развития и подготовки инженерного состава для гражданской авиации в Московском государственном техническом университете гражданской авиации и его филиалах. 

6. В учебном заведении должно быть все, что должно быть в уважающем себя вузе или колледже — преподавательский и инструкторский составы, сформированная система лекций и экзаменов, научные подразделения, летная и материальная база, военные кафедры и др.

Похоже, что в путешествии по исторической образовательной спирали нам предстоит частично вернуться к 1980-м, пересмотреть нынешние позиции. Вопросами подготовки авиационных специалистов должно заниматься и руководить государство. Непосредственно оно должно реанимировать подготовку авиационных специалистов. В вузах и училищах гражданской авиации обучающимся должна быть предоставлена возможность попробовать на зуб гранит авиационной специальности. Уровень безопасности в авиации — приоритет государства. И никакого «аутсорсинга». Министерство обороны «аутсорсингом» чуть было не довели «до ручки».

Специалистов для гражданской авиации готовят три высших учебных заведения и 13 летных училищ и авиационно-технических колледжей. Руководить летным учебным заведением должен лидер — пилот высокой квалификации, а не коммерсант. У коммерсанта свои задачи. Что бы ни говорили, а уровень подготовки, вопросы безопасности у него не на первом и не на втором месте. Независимо от того, каким бы у коммерсанта титулованным, грамотным и заслуженным ни был заместитель по летной работе, он не принимает окончательного решения. Психология такова, что всегда есть мнение: «А что скажет… или что решит начальник?». Нужно помнить, что лидерами, во-первых, рождаются и только, во-вторых, — становятся. Лидеры — это те, кого интересует окружающий мир, кто ориентирован на окружающее пространство, для кого люди — ресурс. 

Распоряжениями Правительства Российской Федерации произведена реорганизация образовательных учреждений гражданской авиации и в 2009 году сформирована система образовательных комплексов по подготовке летных и инженерных кадров. Московский государственный технический университет гражданской авиации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее училище гражданской авиации (институт) и 13 федеральных государственных образовательных учреждений среднего профессионального образования гражданской авиации в форме присоединения к указанным высшим учебным заведениям с образованием на их основе филиалов.

Пилотов для гражданской авиации готовят в Ульяновском высшем авиационном училище (институт), Санкт-Петербургском государственном университете, Бугурусланском летном училище, Сасовском летном училище, Краснокутском летном училище и Омском летно-техническом колледже гражданской авиации. Каждый год из их стен выходят 200–300 курсантов. По прогнозам Министерства транспорта выпуск из российских учебных заведений по специальности пилот только к 2017 году достигнет 1080 человек. При этом гражданской авиации ежегодно требуется пополнение в количестве не менее 1200 человек летного состава. Дефицит кадров на лицо. Не хватает самолетов и тренажеров для первоначального обучения. Поступление однодвигательных самолетов DA-40, двухдвигательных — DA-42 и L-410 тренажеров идет медленными темпами.

На Уральском заводе гражданской авиации (Екатеринбург) совместно с австрийской авиастроительной компанией Diamond Aircraft Industries начата сборка австрийских самолетов Diamond DA-40 NG, предназначенных для первоначального обучения пилотов. Планируется к 2020 году выпустить около 600 самолетов. Первые собранные по лицензии однодвигательные учебно-тренировочные самолеты Diamond DA-40 NG поступили в Ульяновское высшее авиационное училище (институт) и Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. 

На МАКС-2013 были представлены образцы отечественной учебной авиации. Внимания заслуживают три представленные модели. 

— «Китенок» (МАИ-223) — одномоторный двухместный самолет. Представляет собой учебную парту для начинающего пилота. Изготовлено четыре образца. Двигатель у самолета австрийский и работает на обычном бензине.

— «Рысачок», легкий, многоцелевой двухмоторный самолет, производится на самарском предприятии. Предназначен для обучения гражданских пилотов. Двигатели чешского производства.

— Як-130 — используется в Борисоглебском летном училище как выпускной самолет.

Это образцы. Нужен серийный надежный и экономичный отечественный самолет для первоначального обучения. Подготовка на устаревших Як-18Т и Ан-2 не соответствует ни времени, ни требованиям авиакомпаний.

В последнее время появилось много выступлений и публикаций в СМИ о развале авиапрома в России. Коммерциализация авиационной отрасли вошла в острое противоречие с государственными интересами. Последнее десятилетие «вставания с колен» демонстрирует заметное снижение надежности вследствие утраты научно-технического потенциала и снижения квалификации ИТР и рабочих.

В прямой зависимости от авиапрома находится гражданская авиация. В небе России, по словам вице-премьера Д. Рогозина, осталось всего 7 % отечественных самолетов. Совсем недавно мы были великой авиационной державой. Заводы выпускали сотни самолетов. Сегодня по производству самолетов Россию обошли европейцы, канадцы, обгоняют Китай, Индия, Бразилия, Украина, Япония. Кому в угоду сдаем наше небо? Почему «проталкивается» SuperJet-100, почему прошедший все испытания и подготовленный к производству Ту-334 не находит производителя при наличии более 400 заявок из разных стран? В России есть самолеты для серийного производства.

За 45 лет работы в гражданской авиации мне приходилось соприкасаться с конструкторскими бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова, Миля, Камова и др., работать и бывать в командировках на заводах, производивших и ремонтировавших авиационную технику, в Ульяновске, Казани, Ташкенте, Самаре, Харькове, Перми, Киеве, Смоленске, Минске, Воронеже, Минеральных Водах и др. Высочайшей квалификации конструкторы, инженеры, рабочие трудились в авиационной промышленности. Да, главной продукцией для авиационных заводов были и будут самолеты и вертолеты военного предназначения, но конструкторские бюро разрабатывали, а заводы производили самолеты и вертолеты для гражданской авиации в достаточном количестве с хорошими летно-техническими данными и по доступной цене. Самолетостроение предоставляло сотни тысяч рабочих мест на заводах-производителях, металлургических комбинатах и на предприятиях, производящих электронное оборудование, двигатели, агрегаты и комплектующие изделия. В отличие от нынешней «отверточной» сборки на заводе в Комсомольске-на-Амуре.

Практически не стало конструкторских бюро Яковлева и Мясищева, КБ МиГ и Ильюшин. Сегодня заводы в Смоленске, Саратове, Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Новосибирске можно сказать не работают. В Воронеже и Ульяновске — частично. Тратятся огромные средства на закупку самолетов иностранного производства: Boeing, Airbus, Bombardier (в большинстве своем с большим налетом часов). На иностранную технику за последние 15 лет затрачено более 45 миллиардов долларов США. Государство создает благоприятные условия для ввоза в страну иностранной техники. Иностранные самолеты, зарегистрированные в офшорных зонах, ввозятся в страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже НДС, соответственно иностранный самолет имеет 38 % преимущества в цене перед российским. Как известно, любая льгота, даваемая государством, превращается в кормушку.

На закупку иностранной техники средства есть, на поддержание и модернизацию своего авиапрома, сохранение высочайшего уровня конструкторского состава и профессиональных специалистов, на отечественное самолетостроение — нет. Какой преобладает расчет, и кто за ним стоит?

На развитие авиапрома правительством в 2009–2011 годах, например, было направлено в общей сложности более 270 млрд руб. В качестве достижений отмечается завершение консолидации российского авиапрома.

Достижения авиапрома должны рассматриваться в оснащении российского неба своими самолетами — как гражданскими, так и военными. Мы хотели бы гордиться новым отечественным самолетом SuperJet-100. Но что в нем отечественного? Нужно избавляться от имитационного характера российских инноваций. Нужны именно свои прорывные технологии. Проект Ту-204 СМ, по мнению экспертов, изначально обречен на неудачу. История проекта тянется давно. Запуск в серийное производство все время откладывается из-за отсутствия покупателей. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит к выходу на рынок среднемагистральный самолет МС-21.

Для перевозок пассажиров и грузов России требуется 1500 самолетов. Объединенная авиационная корпорация (ОАК) в 2012 году произвела 20 гражданских самолетов.

Авиация является одной из самых быстрорастущих отраслей экономики развитых стран. Корпорация Airbas на выставке ILA-2012 представила прогноз развития мировой авиации до 2031 года. По оценке авиастроителя рынку коммерческой авиации в ближайшие 20 лет потребуется 27 350 пассажирских самолетов. Спрос на перевозки будет расти в среднем на 4,7 % ежегодно (удвоение за 15 лет). Около 10 350 самолетов будут заменены новыми эффективными моделями. К 2031 году флот пассажирских воздушных судов увеличится более чем в два раза и составит 32 550 единиц против нынешних 15 550 единиц. Мировой парк грузовых воздушных судов через 20 лет будет насчитывать 3 тыс. единиц против нынешних 1,6 тыс. Рынок узкофюзеляжных самолетов к 2031 году составит 19 520 экземпляров. В сегменте широкофюзеляжных самолетов (от 250 до 400 пассажиров) в ближайшие 20 лет будет поставлено 6970 новых самолетов. Рост спроса на перевозки соответственно требует роста и качества подготовки летного состава на современные типы самолетов.

В докладе ATAG рассмотрены аспекты влияния авиации на экономику и экологию, работу и жизнь людей по всему миру. Масштаб индустрии воздушных перевозок понимаешь из цифр: авиация обеспечивает 56,6 миллиона рабочих мест, приносит государствам свыше 2 триллионов долларов США в качестве экономического эффекта.

 

Такая страна, как Россия, должна летать на самолетах собственного производства, а управлять ими должен свой летный состав, обслуживать и ремонтировать свой инженерный и технический персонал, свои специалисты должны управлять воздушным движением.

Частные лица и компании имеют в наличии 540 частных самолетов, зарегистрированных в России, и в ближайшие 15 лет их число утроится. Рынок достаточно динамичный. Уместен вопрос: чьего производства эти бизнес-джеты?

Бытует мнение, что российские авиакомпании не заказывают отечественную технику по причине того, что самолеты иностранного производства дешевле, более экономичны, надежнее, менее шумны и т. д. Почему исполнительную власть не интересует этот наболевший вопрос? Почему она глуха к мнению ученых, конструкторов, производителей, своих же граждан?

В России нет практически рынка инноваций. А бизнес предпочитает покупать давно известные технологии за рубежом под видом новейших инновационных разработок. Доля технологически инновационной продукции в сфере производства сократилась с 12,5 % в 2003 до 4,9 % в 2011 году. Доля машин и оборудования в экспорте России в страны дальнего зарубежья сократилась с 18,3 % в 1990 году до 3,6 % в 2011 году, в то время как доля энергоносителей составляет более 67 %. Если в СССР доля предприятий, осуществлявших новаторскую деятельность, составляла около 50 %, то сегодня в России технологическими инновациями занимаются не более 9 %. В Восточной Европе этот показатель находится на уровне 25–30 %, в Западной Европе — более 40–50 %.

Доля принципиально новых производственных технологий среди созданных колеблется на уровне 10 %. Россия ежегодно выплачивает технологическую ренту за импорт разработок. Поступления от экспорта технологий в 2012 году составили 688,5 млн долларов США, в то же время выплаты за импорт — 2,043 млрд долларов США. Отрицательное сальдо оборота технологий, таким образом, составило 1,354 млрд долларов США.

Не лучшим образом складывается ситуация в государственном секторе экономики. Термин «принуждение к инновациям» отражает отсутствие у государственных корпораций заинтересованности в развитии. Например, в корпорациях аэрокосмической и оборонной отраслей, по данным консалтинговой компании Booz&Co, на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в ЕС тратится около 5,7 % выручки, в Китае и Индии — около 5 %. У российской государственной корпорации «Ростех» — 1,34 %. У государственных корпораций нет стимула для внедрения инноваций. Стимула для модернизации нет ни у бюрократии, которая в реальности не связывает свою судьбу с Россией, ни у краткосрочно ориентированного бизнеса, который стремится вывести активы за рубеж, ни у рядовых граждан, которые заняты собственным выживанием.

Мы все едины во мнении, что Россия должна вернуть себе имя мощной авиационной державы, летать на своих, конкурентоспособных на рынке, самолетах, изготовленных из собственных комплектующих, с двигателями собственного производства. В России есть самолеты для серийного производства, например Ту-334-100, прошедший испытания и подготовленный к производству. Но в России не осталось заводов, которые могли бы его выпускать. Здесь должно проявить себя государство. Вернуть работу тысячам россиян.

Что мы имеем? На 2012 год коммерческий парк авиакомпаний России состоит: 

1. Магистральные самолеты — 665 единиц: Ил-96-300 — 12, Ту-214 — 10, Ту-204-100 — 9, Ил-62М — 10, Ту-204-300 — 8, Ту-154М — 36, Як-42 — 50, SSJ-100 — 10 (153 единицы отечественного производства).

2. Региональные самолеты — 294 единицы: Ту-134 — 46, Ан-148 — 10, Ан-26-100 — 25, Ан-24 — 76, Ан-140 — 2, Як-40 — 35, Ан-38 — 2 (196 единиц отечественного производства

3. Грузовые самолеты — 137 единиц: Ан-124 — 16, Ил-96-400Т — 2, Ил-76ТД-90 — 5, Ил-76 — 45, Ту-204С — 3, Ил-62М — 3, Ан-12 — 8, Ан-74 — 10 (121 единица отечественного производства);

4. Вертолеты — 1111 единиц: Ми-26Т — 35, Ми-8МТ — 210, Ми-8 — 596, Ка-32 — 27, Ми-2 — 94, Ка-26 — 16, Ка-226 — 3 (981 единица отечественного производства).

Доля воздушных судов зарубежного производства в парке пассажирских самолетов России достигла 63 %, по магистральным самолетам — 77 %.

В 1990 году в России было перевезено авиапассажиров в 5,5 раз больше, чем в КНР, а в 2009 — в 4,9 раз меньше. В 1980-х годах средняя стоимость авиабилета внутри СССР составляла около 20 % средней месячной зарплаты, но уже в 2000 году — превысила 100 %. В 1999–2006 годах на одного россиянина в год приходилось 0,16–0,3 полета — уровень развивающихся стран (в развитых странах этот показатель составляет от 1 до 3). В 2011 году среднее число полетов на одного россиянина достигло 0,5.

Россия занимает одно из первых мест в мире по аварийности. Последнее десятилетие «вставания с колен» демонстрирует заметное снижение надежности. Говоря о причинах аварийности в гражданской авиации, эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследовавшего авиакатастрофы, причиной 90 % авиакатастроф признали «человеческий фактор». Каждая трагедия в воздухе не похожа одна на другую, но их схема типична: попав в сложную ситуацию (обычно из-за ухудшения погоды или неисправностей самолета), экипаж совершает нелогичные и странные действия. Пилоты путаются в показаниях приборов, теряют ориентацию в пространстве, не замечают налипшего на крыльях льда или приводят самолет или вертолет в такое положение, в котором его не удержать. Ошибки разбившихся летчиков сотрудники МАК объясняют чаще всего низкой квалификацией, но как раз этот их вывод в последнее время и вызывает сомнения. Почему, например, опытный пилот игнорирует ключевой параметр полета — скорость? Ее допустимые значения для разных режимов полета подробно расписаны в «Руководстве по летной эксплуатации самолета» (РЛЭ) — книге «написанной кровью», которую летчики знают буквально наизусть. «Лучше потерять жену, чем скорость» — эту заповедь всякому авиатору начинают вдалбливать в голову еще в училище. Когда пилота, командира, инструктора со стажем обвиняют в потере скорости, это может показаться странным. Эти странности пытаются объяснить и врачи.

Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериидный зоб щитовидной железы, хроническая тугоухость на оба уха, избыточная масса и др. — этот перечень заболеваний мы можем найти в медицинских картах погибших в авиакатастрофах пилотов. Авиационные психологи пытаются разобраться, почему опытнейшие пилоты нарушают РЛЭ, проводят и изучают результаты тестов СМИЛ (стандартизированная методика исследования личности). Выявляют дисгармоничные личности, у которых в экстремальных условиях иногда обостряются личностные черты. Психическое напряжение проявляется не в агрессии и обидах, а во внутренних реакциях организма — спазмах сосудов, нарушении ритма сердца, треморе конечностей. Стрессовая ситуация выбивает из рабочего состояния, при котором процессы возбуждения и торможения сбалансированы. Как правило, летчики, погибшие в авиакатастрофах, показывали при медосмотрах низкий тест на координацию и способность к упреждающим действиям, низкую реакцию на движущийся объект, имели сердечно-сосудистые патологии. Результат — замедленная сенсомоторная реакция. У пилотов появляется чувство усталости, опустошенности и разочарования. Результаты тестов должна анализировать врачебная комиссия и принимать решение о допуске к полетам. Психологический портрет погибших пилотов, как правило, соответствует их поведению в последнем полете. Примерами могут служить ночной рейс Ту-154 Москва–Хабаровск в 1995 году, когда бортинженер, несостоявшийся самоубийца, на высоте 11 тысяч метров выключил все три двигателя; пассажирского рейса Москва–Иркутск на самолете А-310 9 июля 2006 года; Анапа–Санкт-Петербург на самолете ТУ-154 22 августа 2006 года. Показательна катастрофа вертолета КА-32, разбившегося в октябре 2005 года. Причиной аварии стала техническая неисправность, но поведение КВС пример «деструктивного стресса». Роль врачей и психологов в карьере летчиков невелика. Их выводы носят рекомендательный характер, а окончательное решение о профпригодности принимают руководители авиапредприятий.

При расследовании авиакатастроф уделяется большое внимание расшифровке «черных ящиков», радиообмену экипажа с наземными станциями, профессиональной подготовке, но современная авиационная техника предъявляет новые требования к пилоту. Самолеты или вертолеты нынешнего поколения имеют современное компьютерное оборудование, технологии которых пришли к миниатюризации, имеют многократное резервирование систем управления. Пилот, выполняя на борту инженерные функции, должен грамотно и оперативно принимать решения в нестандартных ситуациях. Для этого он должен иметь хорошую профессиональную подготовку и, что важно, хорошее здоровье. Сегодня мы должны учитывать влияние ряда внешних факторов на работоспособность пилотов, которые ранее не учитывались. Учитывать, например, тот факт, что пилот постоянно при себе имеет мобильный телефон, а иногда и несколько. Сегодняшняя электроника, построенная на интегральных микросхемах высокой плотности, представляет для человека и, соответственно для пилота, определенную опасность. Современные интегральные микросхемы являются источником мощного патогенного поля, которое можно не только мерить, но и нейтрализовывать. Не зря Всемирная организация здравоохранения в 2011 году внесла мобильные телефоны в список канцерогенов. Интегральные микросхемы, постоянно находящиеся в близости тела, опасны для пилотов и, особенно, с ослабленной психикой (это уже доказанный факт). Способы нейтрализации вредного излучения от интегральных микросхем в России разработаны и ряд космонавтов уже применяют защитные устройства на мобильных телефонах.

Биосферные патогенные зоны, открытые академиком В. Некрасовым, представляют  опасность для водителей любого вида транспорта. При перемещении всегда появляется риск попадания в пространство данных зон. Результаты научных исследований показывают, что в границах биосферных патогенных зон ряд водителей теряют управление транспортным средством в силу кратковременной потери сознания или неспособности осознанного управления своими действиями. Потеря управления самолетом или вертолетом особенно опасна при полетах на малых высотах. Примером тому может служить катастрофа, произошедшая 14 сентября 2008 года с Boeing-737 в г. Перми, когда на повторном заходе на посадку пилот, по утверждению диспетчера, уже не слушал его команд, только что-то бессвязно «бормотал». Подобный случай произошел 17 ноября в 2013 года с Boeing-737, который потерпел катастрофу в аэропорту г. Казань. При повторном заходе на посадку пилот потерял управление самолетом.

Исследование аварийности на автодорогах показывает, что чем больше скорость транспортного средства, тем это опаснее для водителя при пересечении границы биосферной патогенной зоны. Другим важным фактором риска для водителя транспортного средства, и особенно для летного состава, являются ритмы изменения биосферной энергетической диссимметрии. Проведение исследования на 5-м маршруте (Москва–Челябинск) показали, что более 95 % ДТП на нем проходят на границах биосферных патогенных зон и в пиковые дни изменения биосферной энергетической диссимметрии.

Важное значение имеет образ жизни пилота. Опасно проживать в биосферных патогенных зонах «Онко» или «Крона», то есть в местах возможного получения патогенной нагрузки. В авиации пока отсутствует контроль патогенных нагрузкок пилотов и их профилактики. Реальность такова, что воздействию биосферных патогенных зон на маршруте движения транспортного средства в первую очередь подвержены люди, уже получившие патогенную нагрузку от такого рода зон. Пилоты, употребляющие спиртное накануне полета, особенно подвержены воздействию биосферных патогенных зон и действию ритмов изменения биосферной диссимметрии. Необходимо проводить проверку летного состава на предмет патогенных нагрузок и снятие их при обнаружении. Нужна проверка аэродромов на наличие в их границах биосферных патогенных зон, на маршрутах подлета к аэродрому и ухода на повторный круг. Должна быть налажена система предупреждения пилотов о возможном резком изменении биосферной энергетической диссимметрии. Рабочее место пилотов должно быть оборудовано защитными средствами от вредного влияния интегральных микросхем любых приборов и устройств, в том числе мобильных телефонов.

В России есть и Ространснадзор, и Росавиация. После катастрофы 2011 года, когда ярославская хоккейная команда «Локомотив» погибла при крушении Ту-134 под Петрозаводском, и после заявлений руководства Российской Федерации Росавиация серьезно «почистила» авиакомпании. Число авиакомпаний сократилось до 120.

Специалистам известно: нет понятия «старый лайнер». Самолет либо допущен к эксплуатации и у него есть сертификат летной годности, либо нет. Средний возраст самолетов авиакомпании «Татарстан», например, соответствует среднему возрасту авиапарка второй авиакомпании страны — «Трансаэро», традиционно уделяющей большое внимание безопасности полетов. Средний возраст парка национального перевозчика «Аэрофлота» составляет около 5 лет.

Авиакомпания «Татарстан» на фоне других относительно небольших региональных компаний выглядела достаточно хорошо. По пассажиропотоку она в начале второго десятка: в прошлом году перевезено около 500 тысяч пассажиров, в 2013 году их ожидалось около 900 тысяч. Авиакомпания с 2008 года стала модернизировать свой парк за счет привлечения иностранных воздушных судов. Важным показателем, который свидетельствует о том, что правительство Татарстана и Правительство Российской Федерации возлагали некоторые надежды на эту авиакомпанию, является то, что в парк авиакомпании поступило 15 новых самолетов «Сессна-208». Это небольшие самолеты на 9 мест, предназначенные для работы в рамках пилотного проекта по региональным перевозкам в Приволжском федеральном округе. Авиакомпания «Татарстан» — обладатель сертификата IOSA, выданного Международной ассоциацией воздушного транспорта. Этот сертификат является подтверждением соответствия выполняемых предприятием авиаперевозок признанному во всем мире стандарту обеспечения безопасности, который действует у компании до 17 декабря 2014 года. Это авторитетная международная ассоциация. На июль 2013 года в России было всего 17 из 120 авиакомпаний, у которых имеется сертификат IOSA.

Что касается общей ситуации в области безопасности полетов, то формально о ней в России заботятся. В конце прошлого года в Воздушный кодекс введена статья «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов», согласно которой применение системы управления безопасностью полетов на основе стандартов Международной организации гражданской авиации стало обязательным для всех юридических и физических лиц, работающих в авиационной индустрии. Однако такие вещи не происходят по мановению волшебной палочки. То есть авиационные власти махнули — мол, мы вводим стандарты ИКАО — и теперь все у нас будет хорошо. Этот процесс инерционный и длительный. К сожалению, если в 2012 году, по данным Росавиации, произошло 13 авиационных происшествий (из них шесть катастроф), в которых погибли 58 человек, то 2013 г. число погибших уже больше. «Боинг» — 50 человек, вертолет МИ-8Т — 20 человек, Ан-12 — 9 человек.

Можно ли определить, самолетом какой авиакомпании лететь безопаснее всего? Можно. Однако неспециалисту трудно найти объективную информацию. Международный рейтинг авиакомпаний по показателю безопасности или надежности может помочь выбрать рейс авиакомпании, который благополучно доставит в нужный пункт. Членство авиаперевозчиков в международной ассоциации IATA, наличие сертификата IOSA, свидетельство того, что с системой управления безопасности полетов в авиакомпании все в порядке. Второй показатель — это коэффициент программы Европейской комиссии SAFA. Он присваивается ежегодно по результатам рамповых проверок (проверок на перроне) самолетов третьих стран, приземляющихся в аэропортах Евросоюза. Например, у авиакомпании «Татарстан» коэффициент SAFA был близок к предельному — 1,94 (с отметки 1,95 компании попадают в «красную зону» и за ними устанавливается особый контроль).

Информацию о членстве авиакомпании в IATA и наличие сертификата IOSA любой пассажир может получить, зайдя на сайт авиакомпании. Люди должны перестать опасаться летать, транспорт должен быть удобным и безопасным.

Все, о чем написано выше, подводит к выводу о том, что государственные органы должны проявить заботу о жизни и будущем своих граждан. Будем считать, что прошедший 2013 год был годом прозрения. Рубикон перейден. Не будем откладывать на будущее, начнем сегодня конкретную и эффективную реформу образования. В первую очередь дошкольного и начального. Реанимируем систему подготовки воспитателей в педагогических вузах. Восстановим престиж воспитателя, учителя в школе, преподавателя в вузах. Это приоритетные направления действий сегодня для достижения успеха завтра.

В завершение хотел бы сказать, что нужно перестать ностальгировать по советской школе, извлечь из нее и мирового опыта лучшее, использовать его для того, чтобы российская школа готовила достойных граждан своей страны, грамотных специалистов, способных отвечать за свои действия и поступки, за нашу жизнь.

 

 

Комментарии   

 
0 #2 Сергей Викторович 16.01.2017 14:05
Цитирую Анатолий:
Можно только сожалеть, что такие специалисты, как В.А. Пархимович сегодня в нашей стране не востребованы. Их видение проблемы, анализ нынешенего состояния дел в образовании вселяет надежду, что в России еще не все потеряно. Главное, не упустить время.


Полностью поддерживаю.
Эта статья В.А. Пархимовича - руководство к незамедлительны м действиям в сфере общего образования и образования авиационного в России.
Цитировать
 
 
0 #1 Анатолий 02.11.2015 11:34
Можно только сожалеть, что такие специалисты, как В.А. Пархимович сегодня в нашей стране не востребованы. Их видение проблемы, анализ нынешенего состояния дел в образовании вселяет надежду, что в России еще не все потеряно. Главное, не упустить время.
Цитировать
 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Национальная безопасность Образование и гражданская авиация


культурно-просветительский
общественно-политический
литературно-художественный
электронный журнал
г. Санкт-Петербург
г. Москва